久々のDIY

朝からご飯が食べられない（ばかりかもどす一方）。
恒例の二日酔い。
飲み過ぎ癖を何とかしたいものだ…
そんな頭痛と吐き気を抱えながら作業開始。
（休憩はさんでのろのろと…）

先々週くらいに思いついて…
密かにポチポチ落札（全部で１．５万円くらい）
先週は夜な夜な内職して…

軽自動車の車内なんて雑音は多いし環境は悪い。
（けれど気にせず大音量を出せるのは今となっては車の中くらい）

サテライトスピーカーを逆さにしてこの位置につけるのは、ずっと前から考えはあったのだけれど、ディフレクターをはずすのは嫌だった。
低音専門職も欲しかったし、そんなわけでカロッツェリアとJVCを合体。

そして今日は朝から作業。





えーっと
音は出ましたよ～！
うむ…
２万円を切るローコストだが豊かだ…

しかしこういう快適方向ってすぐに慣れちゃうんだよね～。

ショートストロークシフト

ビンボーDIY！
今回は「ショートストロークシフト」。

ショートストローク化の仕組みはこっちね！
http://hituji880.cocolog-nifty.com/blog/2008/09/post_1d4e.html

では早速。
簡単に絵を描いてみたのだけれど、支点下のリンケージから伸びるロッドがギアにつながり、前後方向の動きとねじれ方向の動きでシフトを伝えている。
今回は支点とリンケージの間を延長して、シフトのストロークを短くする。
ジャッキアップして、馬掛けて、車体下へ（写真はシフトの真下、助手席側から。画面左が車の前側）
シフトシャフトとロッドはカシメピンでつながっている。
写真の赤丸の部分を削って、抜き取る。
（削り取るにはサンダーかリューターなど電動工具が必要（金ヤスリでは限界が・・）、プーリー抜きなど抜きじぐがあるとさらに楽）
カシメピンは段付きになっていて、再使用は不可能。
専用のボルトナットを準備する必要がある。
車内へ、ノブをはずす。
シフトカバーをはずす（引っ張るだけ）。
スナップリングをはずす（専用工具があると楽。無くても千枚通しとかで外せない事もない）
シフトシャフトを上へ引き上げると、支点を止める白い軸受けがはずせる。
再び車体下へ。
カシメピンを抜き取り、下側からシフトシャフトを引き抜く。
外れました。
では、ぶった切ります。
こんな時はつかみ具があると楽。
φ13mmの丸棒。
金ノコで20分も有れば、すっぱり切れる。
さて、ぶった切ったら両側にネジを切る。
ダイスって言うネジを切る道具が必要。
シャフトはφ13mm、汎用の高ナットはM12。
φ13にM12を切るのはテクニックが必要。
まずM14のダイスでネジを切り、その上からM12で切り直す。
そして準備した高ナット40mmとナットを入れて延長完了。
リンク側に締め切りの緩み止めを塗って固着。
シャフトの曲がりとリンクの向きをあわせる為に、ノブ側はダブルナットにこっち側も緩み止めを塗って位置をあわせたらネジ山が壊れるくらいきつく締める。
ここがゆるむとシフトシャフトがくるくる回る（手に入るならセットボルト付きの高ナットを使用する）。
取りあえず支点下を25mm延長。
カシメピンの変わりの専用ボルトナットはダイハツで購入。
取り付けは、取り外しの全く逆の手順で。
社外マフラーの場合は、フランジが近くに来るので、干渉を注意。
写真には無いのだけれど、シフトノブ側も12mmカットしてシフトノブの位置を少し下げた。
ストロークはこんな感じで短くなった。
さて、印象。
じつは別段シフトストロークに不満を持っていたわけではなく、まぁそれほど「良い！」等という感動は無い。
むしろ重くなった事を強く感じてしまうのだけれど、交換から一ヶ月。そろそろ慣れてきた。
グニュっと入っていたシフトはカチっと入るようになった。（重いけれど・・・）

シフトレバー　33541-97203　\3,700-
ボルト　90041-01460，ナット90041-79052　両方で\370-(だったと思った)

点火プラグ交換

点火プラグ交換
久々のDIYネタなのだけれどすごくありふれた点火プラグ交換・・。

色々なページに書かれているけれど、まぁ感想など加えながらぼくなりに！

なんだか面倒くさそうだし、締め付けトルクを誤ると、エンジンヘッド側の雌ネジをネジ山を切っちゃうなんて危険なトラブルも怖い。
しかし、まぁやってみると意外と簡単。
（２０分コースといえば簡単さがわかるかな？）

ボルト２本でエンジンカバーをはずす。
ブローオフ関連の配管が邪魔になるのではずす（ボルト２箇所、バンド４箇所（このボルト長さが違うので注意））
（ブローオフバルブも邪魔なのではずします。ホースバンドはプライヤーでつまめば簡単にはずせる。配管とホースがくっついている場合はプライヤーでつまみながらシリコーンオイルとか潤滑油とかを浸透させればぬるっと抜ける）
イグニッションコイルの配線をはずす（カプラ４箇所）
（このカプラはフックにドライバーを引っ掛けて持ち上げる方向で抜ける）
イグニッションコイルの止めボルトをはずす（ボルト４箇所）
これでイグニッションユニットが引き抜ける。
（シリンダー内部にごみを落とさないように、あらかじめエアーがけ等を行う。１本ずつ交換する）
（イグニッションユニットは壊れやすいとのこと。くれぐれも落とさないように！）
プラグレンチの出番
プラグレンチを差込、プラグをはずす。（固着していて少し硬い）
（プラグレンチ内部にはゴムが付いていて、ナットをはずす役目とプラグを拾う役目の双方を担う）
こちらがはずした純正プラグ
やけ具合など確認。
どうやら問題なさそう。


プラグレンチに点火プラグをセットし挿入、締め付け。

これを４回繰り返して、元に戻せばハイ終了。

※今回配管やイグニッションユニットを止めているボルトM10は、かなり緩く締めてある。ラチェットレンチとかで締めると勢いあまってねじ山は簡単に切れちゃいます。
※エンジンは鋳物なので、点火プラグを締め過ぎるとねじ山を切ってしまう。
※シーリングワッシャーが当たってからの締め付け具合は各々のメーカーのＨＰで確認のこと（新品ワッシャーで1/2～2/3回転が一般的のよう）。
※ワッシャーが潰れ具合とかなんとも難しい
※使用中の物を確認し、再度締め付ける場合は当たってから３０°程度とのこと。

プラグの燃価についてはこちらを参照http://hituji880.cocolog-nifty.com/blog/2008/08/post_241c.html
ひつじ号に適正なプラグについてはこちらを参照http://hituji880.cocolog-nifty.com/blog/2008/08/post_c9fb.html

ひつじの結論としては、ひつじ号程度のチューンでは純正が丁度良い。
燃価を変えるので有ればせいぜい７番。

ステアリング取り付け momo

    2ndアニバのステアリング。
結構気に入っていたのだけれど、赤の部分がすり減ってテカテカしてきた。
そんなわけで今日はステアリング交換。

momoコンペティション
以前に落札して、momoの刺繍を赤く染めようかなどと考えていたのだけれど、そのまま装着する事に。

こちらのボスはdaikei（S-176）
もちろんこちらも中古品。


こっちは新品のホーンボタン。


裏側はこんな感じ。
①にホーンの端子をつなぎ、②でステアリング本体に接触させアースを取るか、もしくは③にギボシのオスを差し込んでどこかにアース配線を取るか。
③は使わず、ちょっと心許ないけれど②でアースにする。
ボスに付属のリングをステアリング側にはめて、アースの接触を確保。
②の針金も引っ張ってちゃんと接触するように・・。
アース：②→リング→ボス本体→車体

下準備も終了で、まずは取り外し。

大切なのはバッテリーのマイナス端子をはずしておくこと！
エアバックが誤作動したら大変だものね。
マイナス端子をはずし１分間ほど放置、バックアップも放電させる。
ステアリング両サイドのトルクスボルトをはずすと、エアバックがとれる。
こんな感じですね～。
トルクスがやたら堅いのでなめないように注意。
まずはおっかないエアバックの端子をはずします。

なにやら変わったコネクタ。
白い部分を引き上げないとはずれないように抜け防止処置となっている。

ホーンのコネクタもはずして、いよいよステアリングの取り外し。


と、その前に、ステアリングをまっすぐにして、シャフトにマーキング。
これで準備完了。
１９のソケットにエクステンションをつないでナットをゆるめる。
（ハンドルの回転を押さえながら作業するのでやっかいだ）
ステアリングはテーパーではめ込まれているので一気に引き抜けるので注意が必要。
飛び出し防止のため、ナットをゆるめシャフトに残した状態で、先にステアリングを抜き、その後ナットを取り外してからステアリングをはずす様にすると安全。
はずれました。
ロールコネクタをビニールテープで固定して、ボスに付属してきたホーンのコネクタをセット。

エアバックのコネクタにはこのダミーハーネスを取り付ける。


いよいよボス本体をシャフトのマーキングにあわせ慎重に取り付けナットで止める。
ダミーハーネスはじゃましないようにボス本体にテープ止め。
ボスカバーを入れ、ステアリング本体を取り付ける 。
ここでステアリングを押さえ、ナットのまし締め。
ホーンの端子をつなぎ、ステアリングにはめ込む。
（なんだかスカスカした感じできっちりはめ込まれた感じではないなぁ）
（ホーンカバーもステアリングに付属しているのだけれど、そちらを使うにはネジの長さが足りないので、後日としよう）
はーい！
完成。

（なんだか刺繍の部分はすり切れたり汚れたりしそう）

光物移設

「やらねば、やらねば」と思いつつ。
ずっとほったらかしだったオイルキャッチタンク。
１年以上もバッテリーの隣にいた。
まぁそれなりに働いてはいるのだけれど、やっぱりいまいち。

基本はいかに冷やすかだね。
そんなわけで移設。

エアクリへのフレッシュエアーの妨げになるのが少し気になるけど、まぁこんだけ空いていれば大丈夫でしょう。
配管やゲージも新品に交換して、さて、一丁働いてもらいましょう！

アイライン

アイラインってにらんでいるみたいで顔つき怖くなるからなんだかイヤだったんですよね～。
怖くないアイラインって出来るだろうか？

１馬力（共稼ぎがうらやましい）、家のローン、中学生の子育てとなると、なかなか趣味に費やせるお金も無い。
そんなわけでいつものビンボーＤＩＹなのだけれど、お金をかけないってメリットだけじゃなく、ＤＩＹは完全オリジナルが出来る。これが重要、世界に一つだものね！

そんなわけで、ひつじ号を更に個性的に。
画像処理ソフトでさくさくデザイン
うむ？もう少し幅が広いほうがいいかなぁ？
上下をつなげると、細い部分がネックだなぁ。
などと考えてみる。

こんな曲面がクリエイティブスポーツのにあるけれど、あのポジションランプを無視したようなデザインは嫌い。
なるべく機能的障害を無く・・・などと。

型紙を切って何度か実車あわせで考える。
上下は分割のほうが材料も節約できるし簡単。
3mmの発泡塩ビ板を買ってきて、デザインナイフで切り出し。
電気ストーブで軽くあぶって曲げ加工。
実車にあわせて端面の曲面を削りだし。
面取りとＲづけ。
缶スプレーで塗装。
試作第一号完成。
アイラインの睨んだ様な怖い感じは無いと思うのだけれど、なんだか下まぶたがちょっと気持ち悪い。

デザインってむずかしねぇ。
（あまり気に入っていないけど、しばらく採用。何か良いデザインが思いついたら聞かせてね！）

アンサーバックサイレン移設

車内に設置したアンサーバック用のサイレン。
室内だけになんとも音が小さい。
そんなわけでエンジンルーム内に移設。
（しかし狭い）
とりあえずバッテリー後ろのタワーバーにくくりつけた。
今度は音、でっかいです。
（ご近所迷惑か・・・）

ついでにエアクリフィルター交換。
（相変わらずべとべとです）
ん？ぐらぐらする！もしや！
（Ｊちゃん、また外れてるよ。）
つうわけで、また新しくボルト締め（今度はダブルナットで･･･）

サイドブレーキ MR-Sの

サイドブレーキは意外と目立つ。
momoのpit stopとかかっこいいよね～。
でも高い。

ひつじ号のサイドブレーキは、安いカバーを付けた。
カーボン調の印刷柄が、他のカーボン系内装と合わなかったので、質感の近いカーボンシートに貼り替えたりして、工夫していた。
でも、経年劣化が。

オークションでmomoを検索するも、やっぱ高い。
お安いのを探して。
MR-S純正オプション、アルミサイドブレーキカバーを落札（￥2,250-）

コペンのグリップは接着剤ではずせないって情報。
さすがにカッターを入れるのには勇気が要るけど、ここはすっぱり。

こんな風になりました。

アンサーバック・サイレン

最近ＤＩＹらしい記事は載せていないなぁ。
まぁ～今回も小ネタ。

セキュリティー付きとかの高級車って良くハザードアンサーバックのほかに「キョン、キョン」ってサイレンアンサーバックをしているよね。
なんとなくいいなぁ～って。
検索してみると色々キットがヒットした。
（なんだか複雑ね）
こちらがアンサーバックの本体で、これにサイレンを接続して使う。

黒ーアース（ボディー）
赤ー常時電源
茶ーACT-（アンロック出力）
紫ーACT+（ロック出力）
白ー作動条件（パーキングブレーキ出力）
橙ーサイレン
（緑・青・灰・黄色は使わない）
運転席側キックパネルの裏に、９極のコネクタがある。
青（ACT+：ロック時に一瞬１２Ｖ）に紫を結線
青/白（ACT-：アンロック時に一瞬１２Ｖ）に茶を結線
ドアロックアクチュエーターへの出力が、サイレンを鳴らす信号となる。
センターパネル内のカーオーディオ用コネクタより常時通電（+12V、黒/赤）を引き出し（オーディオ配線に元々分岐されていたサービスを使った）、赤を結線
アースも、オーディオのアース線に黒を結線し、ボディーへ。
同じくセンターパネル内のカーナビ用コネクタのパーキングブレーキ信号（赤）に、白を結線。
パーキングブレーキを戻した時通電する、通電時はサイレンが作動しない。
サイレンは本来エンジンルーム内に設置なのだけれど、狭くてよい場所が無かったのでとりあえずここに設置した。
橙をサイレンに結線。サイレンのマイナスはボディーに落とす。

本体もサイレンの隣に設置し、結線終了。
ロック時に１回（キョン）
アンロック時に２回（キョン、キョン）
車内設置なので、少し小さめの音ですが、鳴っております。
「MOV01681.MPG」をダウンロード
（高級感ｱｯﾌﾟ）

※作動条件はキーの有無に結線するのが本当なのですが、線がわからなかったので、サイドブレーキに結線した。これでサイドブレーキを引いたときにのみサイレンが反応するはずなのだけれど？？常時反応する？まぁ車内にいてドアロックを触ることもそれほど多くないので、このままで妥協。
※ドアロックのモーターが作動するたびに音が鳴る。

※ちなみにキースイッチが入った状態でなら、サイドブレーキが下りているときには反応しないことが判明。そりゃぁそうだ」

DVD装着！

会社の同僚の車に乗ると、いつもミュージックビデオ等が流れている。
ひつじの安物のナビはHDDなのだけれどCD。
まぁいっか！
どうせ運転しながら見られないしね。
などと思いつつ。
何気なくナビのカタログを眺める。
外部入力端子はやっぱ専用のケーブルが必要なのね～。

先日鹿沼にできたオートバックスを覗くと･･･。なんとケーブルが！
通常ケーブルなんてお取り寄せかと思っていたけど一気にやる気モード。

そんなわけでネットで安物再生機を検索～3200円で新品落札。
ぼくのナビもHDD＆DVDに早代わり！

今は鶴平の「すじなし」とかかけてたりする。

しかし、内臓型と違って、キーをオフするたびに主電源オフとなるので、毎回起動に電源オン～キャプチャー選定までしなければならない･･･。
なんともなぁ～。

それって単なる偶然ジャン！

例によってつらつらと皆様のDIYなど眺めていると･･･
ん！
な！なに！！
静かな驚き！
フロントサスペンションのアッパーマウントには若干の傾斜がある。

ちょっとまったぁ～！
聞いてないよぉ～。
焦って検索するも、情報が得られない。

DIYの恐ろしいところだ。
オークションで落札して、サクさくっとＤＩＹ
そんなのまったく意識していないよぉ！

知らずに取り付けたわけだから、ひょっとすると逆に取り付けている可能性がある。
てぇことはキャンバーとかキャスターとか、めちゃくちゃって可能性が・・・。

早速はずしてみる。
あ！本当に傾斜が・・・。
（写真の左側が若干下がっている）
観察すると左右のマウントのそれぞれ片方のボルトにマーキングが。
物置からはずした純正を確認すると、やっぱり同じような傾斜とマーキング。
（写真はＤスポB-SPEC）

さて、ＤＩＹのひつじ号。
キャスター角が付く方向で取り付けてあった。
左右とも同じ方向性の取り付け。
（お！きっとこれで正解だよ！）
（でも、それって単なる偶然ジャン！）

さて、早速お友達コペンで確認。
ボルトのマーキングは黄色が見える方向、青が隠れる方向で、ひつじ号が偶然にも取り付けてあった方向と一緒！
そんなわけでそっと胸をなでる。

干渉音

コペンに乗って丸2年がすぎ・・、いまさらなのだけれど、やっとインナーカバーをカットした。

右カーブ、めいっぱいハンドルを切って旋回すると、左前輪からザザザーっと音がする。
最初は何事かと焦ったものだが、調べてみると有名な「左前輪とインナーカバーの干渉」。
左前が沈み込んだ状態で、ハンドルをめいっぱい切った場合に発生と、ある程度条件が限定されるので、中には経験したことが無い人もいるかもしれませんね。

しかし、これって焦るよねぇ。
最初はフロントロアスカートあたりをこすっているのかと思った。
今となっては慣れっこなのだけれど、同乗者は驚くし、B-SPECにして車高が落ちてから、更に頻発するようになった。
この２箇所が干渉ポイントですね。
ひつじ号の場合はすっかりめくれ上がってる・・。
右側は発生しないのに、左側のみ干渉。
多くの方々が経験しているわけだから、設計が悪いって言われてもしかたが無いよね。
こちらは右側。
少しこすれたような跡があるけれど？
こちら側から異音を感じたことはないので、左側のみ対処しよう。
インナーカバーの引っかかりをある程度カットしたところで、外れちゃうわけじゃないし、スパッと切っちゃいましょう。
手前の出っ張りはスパッとカット。
奥側は内側に入れ込んで終了。

干渉音はどうなるか。
まぁお楽しみです。

タイヤをはずしたついでにローテーションなど・・。
ポテンザに変えて６ヶ月。
今まで減り方とかぜんぜん気にしなかったのだが、今回はしげしげ眺めて見ることにした。
前後のタイヤの減り方の違いで運転の癖などを知る手がかりとなるかもしれない。
最近舵角を抑えた運転に心がけているのだけれど、まだまだヘタッピのぼくだから、タイヤの角ばっか減っているかも知れない・・などと思いながら前輪後輪を並べて比べる。
思いのほか、前後に減り方の傾向差は見られない。
ふむ？
そればかりか前後の山高さもさしたる差が無い。
ふーん（だからなんなのだろう？）。
しかし、知識の乏しいひつじとしては、やっぱり得られる情報が少ない。
おや？
左右とも前後の差は見られないのだが、左と比べ右側の角が減っている（前後とも）。
うむ？
左カーブに気合が入るのだろうか？
それとも単純に信号等右折には一旦停止が伴う場合が多いので誰しもこのような傾向が見られるのだろうか？
ローテーションと空気圧の調整をして、本日終了！

「タイヤの減り方と運転の癖と傾向」なんていう常識が世の中にはあるのかもしれませんねぇ。
ちょっと調べてみようかなぁ

大森さん模様替え

大森さんのデザインは決まったのだが、やはり金属を削るのは難しい。
意外にもエッジの傷が目立ってなんともイメージどおりには行かない。
なんともなぁ～。
まったく不満足な出来。
（こんなんじゃぁコペンのメーターパネルはお話にならない・・）
とりあえず色々教訓にもなったし、予行演習としてはまずまずだ・・。

そんなわけで金属の使用は断念。
そこらへんをふまえて、再度デザイン。
セカンドアニバーサリー色に合わせて赤。
まぁこんなものかな・・。


夜はこんな感じ。
（写真写りが悪いのですが、なかなか良く発色しております）
いやぁ、夜のアンバランスが解消されて満足。

デザインの問題点もみつかる。
ちょっとデザインしすぎて文字が見づらい（文字はもっと大きくしないと・・）。
遮蔽用には黒印刷を2枚重ねたのだが、3枚はあったほうが良いようだ。
あとは盤面をもうすこし平滑にする工夫が必要だなぁ。

さて、予行演習もそろそろにして、針抜きチャレンジにいくか・・（まぁあせらずやろう）。

大森さんを解体する。

コペンのメーターパネルに取り掛かる前に大森さんで予行演習！
そんなわけで「大森さん解体編」
昼間の大森さんは文字盤文字色ともコペンとマッチしているのであるが、夜の大森さんはグリーンに発色する。
夜の姿がなんともアンバランスなのだよ。
大森さんは構造上無傷では解体できない。
ケース前面のカシメをマイナスドライバーでこじり、無理やりあける。
さて、針抜き。
スプーンでも使うかな・・などとおもったのだが、とりあえず引っ張ってみるとあっけなく外れる。
文字盤をとめている2本のネジをはずす。
文字盤はその下の透明のカバーに接着されているので、ドライヤーで暖め、折り曲げないように注意しながらゆっくりはがす。
さて、文字盤の裏はグリーン。
これが透過して、夜はグリーンに発色。
文字盤を変えるにはココまでで良いのだが、さらにはずしてみる。
透明のカバーの下には4っつの麦球が入る。
HOLD用のグリーン、WARNING用の赤、盤面発色用は白色だった。

リア・ダミーダクト

見ているとなんとなく自分で作れそうな気がしてくる・・・。
ぼくの悪い癖だ。
そんなわけで、Ｄスポ-デモカーのリアバンパーに開けられたダクトを眺めているうちに衝動が。
似たようなダクトをオークションで見つけて（ホンダラファーガ用FOGカバー）くっつけてみた。
塗装された外装部品を切るのには、気合がいりますなぁ。
もう少し下につけたかったのだけれど、見た目よりかなり曲面。
一番平面に近い部分につけた。
ダクトにステーを固定して、裏側からバンパー素材をグリグリボルトで押して無理やり合わせているのだけれど、やっぱり曲面に平面を合わせるのには限界が・・。
まぁ、またこれで少し個性的になったひつじ号。
version2007.完成





えっと・・・。
裏側は結構不細工なので非公開にしておこうかと思ったのですが・・。
言葉で説明するのは難しいのでこんな感じです。
もともとダクトについていたラファーガ用取り付け部に、四角いステーを取り付け、そのステーからボルトでバンパーを押し、ダクトパーツのフランジ部と挟み込んでいます。
Ｍ４ボルトでぐいぐい押して変形させているので、表面の塗装などが割れたりしないか、現在もどきどきです。


・・・いつまでもどきどきしていると精神衛生上良くない。
今日は子供の授業参観やらＰＴＡ役員決めやらがあったのでお休み。
午前中に改善することとした。
アジャストボルトを探しにジョイフル本田へ。
やっぱりＭ４のアジャストボルトなんて見つからない 。
ぶらぶらしているとこんなゴムキャップが・・。
ボルトと組み合わせて内職。
アジャストボルトを大量に作って・・・。
ボルトの数も増やして、これだけ分散すれば、安心できるかな？
そんなわけで週に2度もバンパーをはずしたひつじ。
すっかりバンパーはずしもお手の物・・・。

DIYについて考える

今日は有給休暇で遊んでいた。
（これから中学校で三者面談）

久々にバンパーをはずした・・
DIYの参考になるように～なんていつも言っているけど、今日はちょっと複雑な気分。
人それぞれなのだろうけど、踏み込んではいけない領域があるような気がする。
かってにＤＩＹを垂れ流すのもどんなものか・・・などと思ってみたりもする。
まぁ、ぼくがこれまであげてきたものなんてたいしたものではなかったのだけれど、今回はちょっとなぁ・・。
ボルトだけで処理できる分には良いと思うのだけれど、接着をはがしたり、ましては「絶対にバラシてはなりません」なんて注意書きがあるところに踏み入った場合はＤＩＹをアップしないほうが良いかも知れない。

かなり無理やりばらしているし、シール不十分で水吸って曇ったりもありえる・・。
光軸調整とか色々問題が絡んでくる。

参考にしてくださいね！くれぐれも自己責任です！って言っているけど、ちょっと責任も感じたりして・・。

今回のDIYは無理しているし、将来的不具合も懸念されるし、ちょっとやってはならないことのように感じたので、解説はなしにします。

このページの左隅に「DIYの心得と注意」っていうページへのリンクがあるから読んでみてね！

おはじきの使い方

おはじき、装着してみました。







マグネットでくっつけるのは、どっかで見かけたのを参考にしています。
（φ15×1の磁石ってなかなか入手できない名古屋のとーきゅーハンズで買い占めた在庫は全部使っちゃいました）
そんなわけで昨日の写真が在庫の全部。

エポキシ樹脂

ひつじ号のエンブレム。
じつはベントレー（知ってるよね～）
センターのＤマークは自作。
しかし、やっぱ紫外線劣化は避けられず、1年半しかもたなかった・・。
そんなわけで作り直し。
パソコンでデザインして印刷。
そして丁寧にカット。
そんでもってエポキシ樹脂のおでまし。
ジョイフル本田とかで色々な種類が売っているけど、ぼくのお気に入りはＥＴ。
分量によっては硬化せず失敗もあるけれど、ちょうどよい粘度で気泡が抜けやすい。
主材：硬化剤＝2：1で混ぜ合わせるとおおよそ1日で硬化。
さて、切り取った印刷フィルムの表面に樹脂をたらし、表面張力を利用して放置。
そんでもって完成。
とりあえずＤマークは6個。
6年間は持つかな？
まぁいつでも作れるし・・。


一緒に作ったこのおはじきみたいなやつ。
裏側には磁石がついている。
表面にはcopenのロゴがデザインされていますね～。
さて、使い方は・・・。
まぁ察しの良い方には、もうお分かりですね！
 

ターボタイマー

ターボタイマーは必要ないと思っている。
ディーラーさんに聞いても、「高速や峠道を高回転長時間走った後は１～３分程度行ってください。それ以外は必要有りません」なんて解答。
実際、エンジン停止でタービンブローなんてお話は聞いたこと無いしね。
しかし、まぁオークションで本体＋ハーネス＝３千円くらいなら、精神衛生上の効果もあるし付けても良いか！
ハーネス（オークション特価５５０円）

本体（オークション特価２１００円）

（アースとサイドスイッチの配線が結線してありました・・・）
では、取り付け。
ハンドル下のパネルをはずす。
矢印部分２箇所のネジをはずし、下から引っ張ると簡単。




４カ所のネジをはずして、ハンドル下側のカバーをはずす。
キーシリンダの根本のカプラをはずす。
（下側のロックを押しながら引き抜く。スペースが無いので、矢印部の結束フックをはずした方がやりやすかったかも・・）
ハーネスを割り込ませる。
キッチリしっかりね！
（本体配線の線色、ハーネスの線色、車体の線色が同じだったので、HKSのハーネスじゃ無いけど問題無いと思われる・・たぶん・・）
次はGNDとサイドブレーキ信号の配線なのだけれど、落札物はこの２本を結線処理してあった。
サイドブレーキ信号を取るのは、アフターアイドリング中にサイドブレーキをはずした場合、アイドリングを停止させる為の安全装置なのだが、これらを結線させ、ＧＮＤに落とすのは、たぶんたいして意味のない安全処置だし、配線が面倒だと思ったのでは無いかと推測）
センター部は７本のネジをはずして、後ろ側を持ち上げる様にはずして立てる。
本来ならこちらのサイドブレーキスイッチ（サイドを引くとｏｎ）に結線する。


しかし今回はGNDと結線して有るのでボディーへ（毎度の事ながらサイドブレーキの裏側へアース）。

本体はとりあえずココにいれておきました。

（次ページ、「ターボタイマー？ん！」っも合わせて読んでね！）

サスペンション交換、フロント編

後ろ側より、なんと無く複雑な感じがするフロント。
どんな力が掛かっているかを知らないだけにチャレンジ。
ジャッキアップの前に、タイヤのボルトをゆるめる。
（これって忘れがちだったりする・・）
ジャッキアップしてフロントタイヤをはずす。
アッパーマウントのナット（はずしやすい方）①をゆるめる。
もう一方はフェンダーの下に隠れているので、フェンダーを止めているボルト②２本をはずし、フェンダーを少し浮き上がらせてゆるめる。
（とはいえ狭い・・・）
（ここらへんの作業はタワーバーを取り付けた経験のある方なら経験済み！）

ＡＢＳハーネスやらブレーキホースやらをはずす。




ショックの下側のボルト２本をはずす。
ナット側を回すようにする。
ジャッキアップした状態ではこのボルトに力はかかっていない。
ナットをはずしてもボルトが抜け無い場合はブレーキローターを揺すってみる。
それでもダメならさび付いているので、軽くボルトをたたけば簡単にはずれる。
残りは最初にゆるめたナット。
この２本のナットをはずすと、ショックが落ちる。
最初にはずしにくい①のナットをはずし、次ぎに片手でショックを支えながら、②のナットをはずす。
するとショックが下へ引き抜ける。
取り付け作業は全く逆の手順。
アッパーマウントのナットははずす時と逆に先に締めやすい②のナットを取り付け、その後①を締めると作業し易い。
フロントサスペンションにはジャッキアップした状態では力が掛かっていないので、ボルトナットをはずすだけで簡単に脱着が可能。
増し締めチェック（ブレーキホース２個、サス下側２個、上側２個、フェンダー２個、タイヤ４個）
フロントもリアも意外と簡単な作業。

なんとぉ！
フロアジャッキを下ろすとリップスポーラーと干渉！
そっか！10mmローダウンしたんだった・・・。

追加記事あり！
アッパーマウントには向きがある！
http://hituji880.cocolog-nifty.com/blog/2007/06/post_5ed1.html

サスペンション交換、リア編

「コペン専科」を読むと、誰でも出来そうな気がしてくる。
ではいっちょやってみましょう！
アッパーマウント組み込み済みの「Ｄスポーツ　Ｂ-SPEC」。
これなら、特殊な工具の必要も無く、ボルトオンでｏｋ

まずは簡単なリア側から。
ジャッキアップしてタイヤをはずす。
（フロントタイヤへの輪留めを忘れないでね）

サスペンションアームの下にパンタジャッキを入れ、高さを調整。
ショックがフリーとなる高さまでサスを縮め、下側のボルト・ナットをはずす。
ショック上部のナットもはずして、ショックがはずれる。
サスペンションアーム下に見えるサスバンパ取り付けナットをはずす。
サスバンパがはずれたら、アーム下のパンタジャッキを下げ、どけちゃいましょう。
ブレーキドラムに手をかけ、下に押し下げる様にしながらサスを後ろに引くと簡単にサスとサスバンパがはずれる。
サスの下についているゴムシートを付け替え、取り付け作業へ。
（アームの上に砂が積もっているので、サスがはずれたらふき取っておきましょう！）
取り外し手順の逆。サスの中にサスバンパを入れ、上側をはめ込む。
ブレーキドラムを押し下げながら、下側をアームにセットする。
サスバンパをアームにセットしナット締め。
再び、アームを下からジャッキで押し上げ、ショックの長さとアームのネジ穴位置を調整しながらショックを取り付けて完成。
各部増し締めチェック（サスバンパネジ、ショック下、ショック上）
左右の交換が終わったら、フロアジャッキを下げ、タイヤのボルトを増し締めし、リア終了！

ショック！

今日は土曜日なのに会社でお仕事。
って、今もお仕事中。
工場の機械を使った試作、何しろ待ち時間が長い・・。
（本当は会社のパソコンで遊んじゃいけない・・コンプライアンス委員会で説教される・・。まぁ待機時間だからおおめに見て貰おう・・）
そんなわけで、空き時間を利用してＳ足ショックを装着することにした。

着色について色々考えたのであるが、結局見えないし、取りあえずそのまま装着！
ショックの交換は「コペン専科」に詳しく書いてあった。
まず、タイヤをはずして・・。
（おっと、ショックにオイルしみが・・）

そして、下からジャッキでサスを押さえ、ショックをはずす。

お！簡単だぞ。
あっけない・・

げ！長さが違う・・。
ま、いっか・・。
ジャッキでサスを少し持ち上げて調整。
（ってことは後ろの車高が１０mmほど下がるのだなぁ）

装着
そんなわけで装着したものの、やっぱり外からは見えない・・・。
後ろからのぞくとやっと見える・・。
（会社のパソでいじったら画像がおちた・・）

オイルのしみた純正ショック・・
クレームだよね？


さて、乗り味は・・。
明日の筑波で・・・。
（今までで一番簡単なＤＩＹ・・意外だった・・・）
（仕事に戻ろう・・）

ドアノブ ２

メッキドアノブ、だんだん慣れてはきたのだが、やっぱりボディ同色の方がエレガントだったような気がして仕方がない。
毎日目にする部分だけに、何とも気になる・・。
そんなわけで、再検討する事にした。

エレガントさと、高級感を両立させたい。
そんなわけでメッキノブの部分だけ、再利用する。
シャフト端部はつぶして抜け防止となっている。
ノブ部をはずす為に、金ヤスリでシャフトを削り分解。
両方とも無加工で車体にとりついていたし、同じ物だろうと安易に考えていたが、分解してみると、違いに気づく。
基本的構造は同じなのであるが・・・。
内部は結構違っている。
メッキノブ部をケースと合わせるとノブ部の形状が大きく異なり、ケースと干渉してノブが戻らない・・。
まぁこういうある程度簡単に乗り越えられるハプニングがDIYの醍醐味ですな。
今回は安易に切り欠きをがしがし広げ、メッキパーツと同等になるまで切り欠いた。
当たりを確認しながら広げ、そして完成。


削ってしまったシャフトの抜け防止に、シャフト短部のへこみを利用して、アルミでかしめ終了。

そして装着！
おお！さりげなさが思惑通り！
エレガント且つ上質な感じではないか！
（などと自己満足）

ドアノブ

あぢぃ～
今日は子供とその友達を引き連れて、プールに行った。
とはいえグータラ父ちゃんはプールサイドの日陰で飲んだくれているばかり・・。
アルコールしか持っていかなかったので、午前中からいっぱい飲んだのだが、全部汗となって流れさる。
まぁのんびり本を読みながら、ゆったりとした時間だったのですけれどね！

明日から帰省、その前にちょこっとドレスアップと言うことで、メッキドアノブを購入した。
ボディー同色も良かったので、メッキ化に躊躇していたのであるが、とりあえずやってみて、気に入らなければまた戻す事にする。
どんなもんでっしゃろ？
ボディー同色の方がエレガントだった気がしない？
まぁ、個性的になって行く方向なので、しばらく様子見です！

本日のネタ元
ほんだし号！
http://www.geocities.jp/kokohorewanco/（DIYでお世話になっているhp「ここほれわんこ」

いつでもオープン・クローズ化

ココ栃木ではダイオード（整流用半導体）なんてなかなか入手出来ない。
でもまぁその気になれば、部品通販はありふれているし、パソコンで発注して３日前後で手元に届く。
送料・振込手数料などかかるが、こちらの方が便利かもね！
そんな訳でダイオード２個とブザー（ﾎﾛﾎﾛ）１個がとどいた。

屋根の開閉はon-off-onのトグルスイッチを噛ませ、保持しなくても開閉可能とした。
（スイッチを（切り忘れて）入れ続けても、ECUへスイッチからの弱電は流れ続けるが、モーター等への電流は各種センサーによりカットされるので、切り忘れても重大な事にはならないらしい）

ついでに窓閉めも6Pのon-onトグルスイッチを入れて、スイッチ一つで閉められる様に変えてあった（運転席側・助手席側を6pスイッチに個別に結線）。
（こちらは、モーターへ電流が流れ続けるので警告灯を付けた）
ここまで来るとやはり、走行中も屋根の開閉を可能としたくなる。
良くやられている「車速信号カット」と「サイドブレーキ信号のアース」
しかし、これは非常に危険。
クローズ状態であれば、走行中に謝ってオープンスイッチが入ってしまっても、ルーフロックがかかっているのでセンサーによりオープンとなる事は無いが、オープン走行中にクローズスイッチが入ってしまうとまずいことに閉まりはじめる(-_-;)
想像してみて欲しい、１００km/hで走行中にトランクが後ろに空きはじめる状態を・・。
まともに空気抵抗を受けるトランク、あんなヒンジでは簡単にぶっ壊れる。
そんなわけで車速カットはあきらめていた。
ところが、センターコンソールカバーの下に、トランクへ向かう車速センサーのラインがあるとの情報。
これはやらねば・・。
そんなわけでサイドブレーキ信号はカットしてアース。
しかし、車速信号にはスイッチを噛まし、通常時は生かし、非常時のみカットされる様にした。
しかし、ごちゃごちゃとスイッチばかり増えてしまうのも嫌なので、窓閉め一発用の6pスイッチを兼用した。
片側接点を窓閉め一発用、もう片方を車速信号カット用と使い分ける。

「通常時」
車速信号接続
窓閉め一発スイッチOFF

「非常時・窓閉め一発時」
車速信号カット
窓閉め信号ＯＮ
ブザー＆LEDにより警告

つまり、走行中に車速をカットする場合には窓閉め一発がＯＮとなってしまうが、ルーフの開閉は窓閉めより優先するので、問題無し。また窓閉め一発時に車速信号がカットされるが、窓閉め一発状態はたかだか２０秒なので、こちらも問題無い。
また、ﾎﾛﾎﾛﾌﾞｻﾞｰが警告するので、車速信号カット状態のまま忘れてしまう事もない。
これで、信号で止まった時に、ドキドキしながら屋根の開閉を行う必要が無くなった。
急な雨にも対応できるしね！！







ネタ元
http://kt-usuwarai.cocolog-nifty.com/blog/
http://homepage3.nifty.com/ramuchan/

ルーフスイッチ＆窓閉めスイッチ

今日は雨。
何しようか？などと考えながらネットをうろうろ。
面白い記事発見！これはまねせねば・・。
と言うわけで急遽ジョイフルホンダへ走った。

今回のネタ元
http://kt-usuwarai.cocolog-nifty.com/blog/
「K・T」の…「今日も薄笑い」
（ありがとうございましたぁ！！）

その一
「邪道ルーフスイッチ」
通常ルーフのオープン＆クローズは、ボタンを押し続ける必要がある。
もちろん、安全への配慮なのであるが、やっぱり面倒。
on-off-onのトグルスイッチを入れて、押し続けなくても、
on→オープン→off
のツータッチで押し続ける必要を無くしたもの。
（動作終了後にoffにしないと信号は流れ続けるので中立に戻す必要があるが、信号が流れ続けても、センサーにより動作は終了する為、万が一忘れてもOKとのこと）

その二
「窓閉め一発君ハイパー」
ルーフクローズ後、大抵のドライバーは左手で不器用なＶサインをつくって両側の窓を閉めているが、これもまた面倒。
on-offのスイッチを入れて、押し続けなくても一つのスイッチで動作させるもの。
on→全閉→off
（こちらは動作終了後にoffにしないとモーターに電流が流れ続けるので、必ずoffにする必要がある。このためon時に警告ランプを点灯する）

どちらも便利なスイッチ。
どうせ暇な日曜日！午後になって急に思い立ち、設置することにした。
「窓閉め一発くんハイパー」に必要なダイオードが入手不可能で、急遽6Pスイッチに変更して、両方とも別に結線するなど、変更点はあるものの、何とも便利に変身した。





（計画中のサイドブレーキを引かなくてもルーフ閉への前段階終了）

ターボ計取り付け

omori　ターボ計取り付け
下準備は（準備編）万全のはず。
早速取り付け。
まずはエンジンルームからいきましょうか！
電気系をさわる場合の基本は、やっぱりマイナス端子をはずすところから始まりですね！
そう、まずはここから。
エア圧センサーは、サージタンクより出ているφ３の配管より取り出す。
サージタンクより出ている細い方の配管より三つ又で分岐。
omoriの三つ又はセンサー側にオリフィスが入っている。
ビフォアー　→　アフター
センサーは簡単にくくってある。
配線はエアコンのパイプラインに沿ってタイラップで結束して、カプラで配線に結束。
そして車内へ。
エンジン後部の車内との仕切り部分（中央部）にプラスチックの栓があり、はずすと配線が車内へ引き込める。
穴に向かい→配線を針金にくくりつけてエイヤ！
エンジンルーム側より、いくら押しても車内側の障害物をかわせないので、助手席側より手探りで配線をつかみ、引き込む。
（針金くんはお役ご免）
エンジンルーム内はタイラップ止めして、車内へ。
次ぎにオーディオ部をはずす。
センターパネルはこんな風に６本のピンで止まっている。
助手席のグローブボックスを開けて、裏から一つ目の角を押し開け、順次引き開けると簡単にはずせる。
パネルをはずすと４本のネジでとめられたオーディオ部がむき出しになる。
この４本のネジを取ると、オーディオ部はでろんと引き抜ける。
助手席側へ引き込んだ線のカプラを助手席側より手探りでここまで引き込み、端子を結線。
さて、事前にネットで調べて置いた配線色を探し出して、ギボシ端子を接続する（ACC＆ILUMI）。GND（アース）はオーディオのアースが結線されているボルトに共締め。
次ぎにオーディオ側よりステアリング側へ配線を引き出す。
オーディオ・センターパネルを元通りにセット。
（配線が邪魔してなかなかオーディオが入らない・・）
事前に準備しておいたステアリング上部パネルにメーター本体をセットし、端子を接続。
パネルを固定して、総て元通り。
総て終了を確認してバッテリーマイナス端子を接続。

キーを回す瞬間が、それなりに怖い・・。
その上、中古品は動かしてみるまで安心出来ない・・。
スイッチオンで大森さんは息を吹き返した。
０気圧をぴたりと指し、アイドリングで減圧側へ下がる。
（マイナス端子をはずしたのでECUに、しばらくアイドリングのお勉強をさせる。ファンが回る迄）
ECUお勉強中の大森さん。

さて、近辺でふかしてみると、目盛りは0.90～0.95あたりで止まる。
オーバーシュート分もあるのだろうが、ピークホールドは1.00丁度を示した。

大森さん、いい仕事してくださいね！

ターボ計取り付け（準備）

（大森さんをねぎらう）
そんな風にして我が家にやってきた大森さん。
（やふおく7600円、電子式ターボ計）
何事も事前の準備が大切。

omoriのターボ計は電子式だが、コントロールユニット等は無く、センサーに配管。
配線はILUMIとACCとGNDのみ。
ネットでひつじ号のAVナビを検索。配線図を確認すると、ACCはすでに分岐したギボシが確保されている。ILUMIだけ分岐が必要。そして線色を確認。
劣化した被服が何とも不憫だったので、スリットチューブで再被服（御化粧終了）。
ACCにギボシのオス、ILUMIに分岐付きのオスメス、GNDにクワガタ端子をたてて、後は接続するのみ。

接続位置はやっぱ視界に入る位置が良いと考え、ステアリング前方部の左側に。
このパーツは２本のネジで止められている。
ハンドルを９０°の位置にひねると見えるネジをそれぞれ外すと簡単に取り外す事が出来る。
何度も位置をチェックして、スタンドの穴に合う部分にマーキング。
プラモデル工作等で活躍していた電動リューターで穴開け。
M3のボルトナットでがっちり固定。

さて、後は取り付けするのみ！

エンジンの振動と異音

最近、朝エンジンがかったるいときなど、振動が大きな時に、エンジンルームよりこすれる様な異音が発生する。
発生場所にいくつか心あたりがあったので、今日点検補修した。

まずはオイルキャッチタンクを取り付けたステー
こんな感じで橋渡ししているのだが、取り付け当初より、軋み音が発生する。
当初はタワーバーと同時に実施した事もあり、なんの軋み音か不明だったのであるが、原因はこのステー。
本来、エンジンブロックは、適度にエンジンが振動出来るように設計されているものと考える。
そのエンジンブロックを直結してしまったものだから、エンジンの振動が直接バッテリー架台に伝わり、バッテリー架台全体がきしむ様になった。
バッテリーの固定ボルトに共締めしてあるので、このボルトにクッションの意味で防振ゴムを挟んで、ゆるめに閉めこむなど、ごまかしてきたが、やっぱり良いことない。
バッテリー自体も架台の上を前後にずれるなど、早急な解決が必要な事態。
やっぱり、直結をさけないと、解決は不可能。
そこでバッテリーはしっかり固定し、その上にゴム板を固定、そのゴム板を介してステーにつなぐ事にした。
やっぱりエンジンは自由にしてあげなきゃ！。

次ぎにエアクリーナー
HKS-RSは装着から１０ヶ月くらいかな？
装着半年後にレインガードが金属疲労により破損した。
車体と固定している曲げ部分より欠損。
何事もあまり気にしないぼくは「まぁフィルター交換時にバンパーをはずす手間が無くなってラッキーかな？」などと放っておいた。
最近、アイドリング時などに、この欠損部が振動でこすれて、小さな異音を発生することに気がついた。
さらに、エンジンに負担がかかったときなどは、エアクリ付近のがたつき音が大きい様な気がする。
そんなときに美貴パパさんより、付けたばかりのエアクリの固定ボルトが脱落して、つけなおしたとの情報！
サクションパイプとエンジンの間にはゴムパイプがあり、振動は吸収されているとはいえ、ここもエンジンの振動と車体をつなぎ止めるボルト。確かにボルトに取っては厳しい環境。
確認してみると、エアクリ本体の裏についている４本のボルトのうち、車体と固定するステーに接続している１本が脱落し、エアクリ自体はサクションパイプごとホースバンドでエンジンにぶら下がっている状態となっていた（まぁはずれる心配も無いけど）。
おそらく、レインガードの欠損も、このボルトの脱落が原因と考える。つまりは、取り付け後間もなく脱落し、この状態のまま半年以上経過していたのではないだろうか？
定期的な確認が理想ですね！
（そうそう、レインガードは取っ払っちゃいました！まぁよっぽどでもなければ濡れないと・・思う・・）。

メンテナンス

今日は朝から自転車のパンク修理。
単なるパンク修理のつもりが、チューブ交換。
クイックリリースのロードレーサーと違って普通の自転車って後輪はずすだけで大変なのね(-_-;)

その後、エアクリのフィルター交換等定期メンテナンス。
（オイル交換は多忙に着き来週）
前回フィルター交換から３０００km、オイルキャッチタンクの効果が気になるところ。
元々オイルキャッチタンクは、毎度毎度のフィルターべっとりオイルが気になって導入した物。
さて効果はいかに・・。
(T_T)
やっぱついてるよ
オイルキャッチタンクのヤツ、さぼっていやがったな！
そんなわけでドレンコックを開くと・・。
それなりにたまっているよ・・。
３０００kmでこの程度。
やはりそれなりに効果はあったのだなぁ。

ついでにエアコンフィルターもチェックしてみた。
こっちはたぶん８ヶ月くらいかな？
元々openカーにエアコンフィルターも無いだろうなんて思いながらつけたのだけれど、それなりにお仕事はしている。
換えなんて用意していなかったので、そのまま装着。

スタビライザーブラケット装着！

 

とりあえず装着！






右前輪側を前から撮影。
取り付けカバーの下にはゴムブッシュがある。
このカバーはゴムを押さえ、スタビライザーを脱落しないようにしているもの。
スタビライザーを車体に取り付けているもので、動きを固定するものではない。
おや？カバーの隣にリテーナがある。このリテーナはスタビライザーの左右の動きを防止する役目。スタビライザーに接着されている。
ダイフクさんのスタビブラケはこのリテーナでは不十分と考えて作られたもの。
さて、両側の取り付けカバーを同時にはずしてしまうと、ちょっと不安だったので、片側ずつ。
カバーをはずして、その下のゴムをはずす（簡単）。
（このカバーのボルトはかなり強くしまっているのでメガネレンチと短パイプが必要）
リテーナーを止めている金属バンドをカットして、リテーナを剥離する。
接着剤でしつこくスタビライザーにくっついている。
（出来る限り綺麗に接着剤を取り去らないと、セットカラーが上手くつかないので丁寧に）
先ほど取り外したゴムを元に戻す。
ここからが、ブラケットの取り付けなのだが、このままだとかなり大変。
反対側が固定されたままだと、スタビライザーは当然ながら下がらず、手で引っ張ったくらいではブラケットを装着する隙間は出来ない。
そこで、反対側のボルトを１本ずつ順番に２本とも、ブラケットに付属の長い物に交換して、車体との隙間を広くとっておく。
すると作業側の隙間も広くなるので、短パイプ等を利用して、隙間を広げながらブラケットとゴムをセットする。
ここまで来れば後は簡単。
カバーと一緒に共締めして、ブラケットのフランジに接触させるようにセットカラーを固定すれば終了。
（ジャッキを持ってきて、上方向にスタビライザーを押さえつつ、車体との隙間を調整しながら作業をするときっと楽だったと思う。）
ＤＩＹは力業だ・・。
ＤＩＹの強い身方はメガネレンチが入る太さのパイプと、寝そべる為のレジャーシート。

マフラー延長スペーサー

とりあえず燃えないものにしましょう！
そんなわけで仕上がったのがこちら。
アルミなので燃えない。
明日つけよっと！

ストラットバーをつけてから軋み音がうるさい。
助手席の前の方、ストラットバーの付け根あたりからキシキシと。
さらに締め付けるも治らない・・・。
DIYは自己責任。
締め付けトルクも自己責任。
取り付けミスももちろん！
何か間違ったりしていなかっただろうか？なんとも不安が・・。
おは筑でみなさんに聞いてみることにしよう！

エンジンルーム

アーシングなどしながら・・。
カーボンボンのせいなのか、まぁ１年もたつからなのかエンジンルームの汚れがちょっぴり気になる。
アーシング（＆コンデンサー）・オイルキャッチタンクなどと来ると、エンジンルームもドレスアップなどと考えてしまう。
そこで、「CUSCOのストラットバー」
そして今回も赤へのこだわり・・・。
早速赤く・・。



クーリングパネルはヤフオクのものに（カーボン）（Ｄスポ：アルミの方が良かったかな？等とちょっと後悔も、これもまたオリジナリティー）
現在のエンジンルーム

これからは少しエンジンルームも洗車する事にしよう。




そして、４／８は記念すべき納車１周年。
ぼくとひつじ号の一周年を記念して、エンブレムを追加した。
（バンプラフロント用王冠）

アーシング＆オカルト系

つい、出来心で購入してしまった・・。
買ったらすぐにでもつけたくなるのはまぁやむを得ないか。

会社の駐車場で昼休みにとりあえずここまで。
まだまだ配線も端子も買ってあるので、ポイントは徐々に増やして行きましょうかね！
怪しく光る青色ダイオード。

しかしプラシーボ！
なんか調子良くなったような気が・・・・。

後日、とどかなかったオルタネーターへ結線。
ジャッキアップして下から覗くも、車体へ固定しているボルトはベルト調整張力の支点なのではずせない。本体のケースを止めているボルトに結線してみた。

オイルキャッチタンク

レーシングサクションをつけているみなさん恒例の３ヶ月or３０００km毎のフィルター交換。
またもや交換時期が来た。
午前中に取り外してみると、やはり・・。
毎度の事なのだが、フィルター下部にはオイルがしみている。
サクションパイプ内もなにやら汚らしい。
効果の程は怪しいが、試しにオイルキャッチタンクなど、つけてみることにした。
「ブローバイガス中のエンジンオイルをタンクでキャッチ、エンジンルーム＆インテークパイプ内をクリーンに保ちます。」「そのままインテーク側に戻していればカーボン・スラッジもたまりやすくなりますし、よくないことは間違いありません。」という謳い文句。

バッテリーとエンジンカバーのボルトにステーを橋渡しして、そこに付属のステーにて設置した。

検索するとDIY事例は多数見られたので、それらを参考に。
ブローバイガスを戻している箇所は２カ所。
①エンジンヘッド側Ｂよりサージタンク側Ａへ。
②エンジンヘッド側Ｄよりエアクリ側Ｃへ。
この２カ所のホースをはずす。
まずはＢ→Ａの配管。
サージタンク側への戻りをつないでしまうと、加給圧がホースへ漏れ、あおるとホースが膨らみ、アイドリングでホースがへこんでしまうとのこと。
サージタンク側のホースがメクラ栓でふさぐ。
エンジンヘッド側から出ているホースはオイルキャッチタンクへ。
次ぎにＤ→Ｃの配管。
エンジンヘッド側Ｄよりオイルキャッチタンクへ。
オイルキャッチタンクからの戻りは総てエアクリへ。

ホースが耐えられるかな？まぁ様子を見ることにしよう。
軽く走ると、ホース＆オイルキャッチタンクはそこそこ高温に・・。
オイルキャッチタンクで本当にオイルをキャッチ出来るのか怪しい気が・・。
簡単に通過してエアクリまで行っちゃいそう。
さて、効果の程は３ヶ月後のエアクリフィルター交換時に・・。

「追加記事」
バッテリーとエンジンブロックをステーでつないでしまうのは良くありません。
エンジンの振動が直接バッテリー架台に伝わり、エンジンルームからがたつき音や、軋み音が発生します。
本来エンジンブロックは自由に振動出来る様になっていないといけないのですよね！
そんなわけで、ステーを直接固定するのは止めて、ゴムを挟みました！






「追加記事」
気体を冷却凝結液化させて取り出すのがオイルキャッチタンクなので、タンクが冷える場所に設置しないとあまり効果が無い。
実際この場所に設置のときはあまりたまらなかったのだが、インタークーラーの隣に移設したところ、大量に溜まるようになった。
設置場所により効果が異なるので要注意。
http://hituji880.cocolog-nifty.com/blog/2007/10/post_6ff8.html

オープニングカバー

オープニングカバー
嫌われ者なんですよね～。確かに面倒くさい。
だれかが正装！ネクタイ！等と称していたように、やっぱきちっとした印象になります。
そこでオープニングカバー普及委員として、オープニングカバーをもっと格好良く！ってトライしてみました。
本革ですよ～（合皮の良い色が見つからなかっただけですけど）。

ではリクエストによりDIYを（落ち着いたら本体と革を接着する予定ですが、仮止めでも結構いけそうなので、完成いつになることやら）
材料　８０×４０㎝がとれる皮革（厚いものは不可、柔らかいものを選びましょう）２枚、両面テープ（屋外用強力）、M6用ステンレスワッシャー８個。
準備　Ａのねじ４本と、Ｂのゴム製緩衝材、Ｃのロック部をはずします。
（Ｂのゴムは接着されていません。簡単にとれます）
Ｃの止め金部分は裏から見るとこの様な３本の爪でとまっております。
爪をドライバーで立てると金具がはずれます。
実施　カバーの裏側周囲に両面テープを貼り付け、皮革を折り曲げながら貼り合わせ、余分な革を取り去ります。
Ｂのゴムを取り付けます（Bの部分は両面テープ無しで、Ｂのゴムで挟み込むことも可能）。
Ｃの金具は爪を通す部分だけに切り込みを入れ取り付け、その後、穴の部分の革を切り取ります。
Ａの蝶番を取り付け、オープニングカバー側の準備は終了。
（裏側は今のところかなり雑(^^;)）

これで完成と思いきや、なんとこれだとオープニングカバーの厚みが増してしまいロックのつまみが閉まりません(T_T)
そこで車体側にも工夫を加えます。
色々検討したのですが、結局ロック自体を嵩上げすれば、問題が解消する事を把握。
ではロックのはずし方（結構強引です）
ロックは裏側からナットで止められています。本来台毎取り外さないとはずせないのですが、ここまで行き着くには大変そう。
そこでポールを差し込む穴から指で反対側のナットを落とさないように押さえながらロック本体をゆるめ、はずしたら、ワッシャー２枚を挟み込み、締め付けます。
ロック部に傷を付けない様にテープ等で覆うと良いでしょう！
終了です！
オープニングカバーでも個性を出しましょう！

エアクリーナー

エアクリーナー＆サクションパイプ
HKSのレーシングサクションです。
吸気音ってなに？どんな音なの？って色々なhpを見るたびに購入意欲が・・。
その上、純正エアクリで消音しているブローオフバルブの音まで聞こえるとなれば、買うっきゃない！
オークションで新品購入、バンパーはずしてサクションパイプの取り付けはそれなりに大変でした・・。
でもシュゴー、プシューン！って気分を盛り上げる音です。

ではDIYです。
今回のテーマは
良く聞く「バンパー半はずし」によるフィルター交換です！







とりあえず３ヶ月（３０００ｋｍ）で交換しております。
まずはグリルをはずしましょう！
３本のねじをゆるめてピンを抜き、上側へ引き抜くと、簡単にはずれます。
ハンドルをめいっぱい左側にきります。
タイヤハウスの裏側をベリッと開きます！







裏側から手を差し入れ３本のねじをはずします（手探りよん）
前側のボルトもはずしましょう。
再び内側から、ナットをはずします。




忘れがちなナンバープレートの裏のボルトもはずします。
（もうちょっとはずすと作業は楽に鳴りますけど、この程度でもいちおうはずせます）
やっとフィルター部に到達。
６角ボルトをはずす際には、レインガードと本体との隙間のスペーサーを落とさないように注意が必要。
かなり無理矢理ですがはずれました。




ささ、はずれたフィルターと、新品フィルターを比べてみましょう！
取り付けの手順は取り外しの逆です。

今回の工具も特に特殊なものはありません！
３０分弱ってところでしょうか？（誰でも出来るよ～）

「追加記事」
装着からほぼ１０ヶ月、車体との固定ボルトが脱落している事に気がつきました。
おそらく装着後間もなく脱落していたものと考えます。
装着後半年ほどで、レインガードの曲げ部が疲労切断しました。
なので、それより先に、固定ボルトが脱落し、振動でレインガードが破損したものと考えます。
レインガードが破損していることはもちろんすぐに気づき、センターの六角ボルト１本で止めていたのですが、最近ｴｱｸﾘの振動が大きく、レインガードの欠損部がこすれて小さな異音を発することに気がつきました。
確認してみると、エアクリ本体の裏についている４本のボルトのうち、車体と固定するステーに接続している１本が脱落し、エアクリ自体はサクションパイプにぶら下がっている状態となっていました（まぁはずれる心配も無いけど）。
エンジンの振動が直接影響するボルトなので、定期的な確認が理想ですね！